Recarga HPC vs DC: Potência, Arrefecimento e Adequação ao Local

Resposta rápida: A recarga ultrarrápida HPC não é um tipo de corrente elétrica diferente da recarga DC. High Power Charging (HPC) é uma modalidade de alta potência da recarga rápida em corrente contínua. Portanto, a comparação relevante para o comprador de infraestrutura é recarga DC de alta potência versus recarga DC convencional ou de menor potência. Não baseie sua decisão unicamente no número de kW anunciado. A curva de recarga do veículo, os limites de tensão e corrente, o sistema térmico do cabo, a potência nominal por conector, a distribuição simultânea de carga e a capacidade elétrica da instalação podem se tornar o gargalo limitador real.

Este guia destina-se a operadores de pontos de recarga (CPOs), gestores de frotas e garagens, empresas de engenharia (EPCs), distribuidores e proprietários de imóveis que já definiram a recarga DC para sua operação. Ele detalha quando uma potência superior encurta a janela real de operação — e quando apenas gera capacidade ociosa e custos desnecessários.

A diretriz de decisão em uma linha: Especifique a energia que cada veículo deve receber na janela de parada disponível e comprove se a cadeia veículo–cabo–carregador–rede consegue sustentar e compartilhar a potência exigida.

Recarga rápida DC vs HPC em resumo

Caso seu projeto ainda não tenha definido a necessidade entre recarga AC ou DC, inicie pelo Guia do Comprador de Carregadores para Veículos Comerciais. Se a recarga DC já foi selecionada, prossiga com as diretrizes abaixo.

O que significa a sigla HPC na recarga de veículos elétricos?

HPC significa High Power Charging (recarga de alta potência). Opera sob a tecnologia de corrente contínua (DC): o equipamento converte a alimentação da rede e regula a transferência de energia DC para a bateria do veículo. O guia de recarga da Porsche descreve a recarga HPC como parte integrante da tecnologia DC, enquanto o Departamento de Energia dos EUA (DOE) destaca que uma estação mais potente só reduz o tempo de recarga se o veículo for projetado para absorver essa energia.

A maior dificuldade prática reside no limite de classificação. Ele não é fixo na linguagem comercial corrente.

Essa multiplicidade de interpretações não torna o termo inútil. Ela indica que “HPC” funciona como busca comercial, enquanto a especificação técnica de compra deve ser mensurável.

Alinhamento prático: “Compatível com HPC” não é uma especificação técnica de engenharia. Questione: em qual tensão do veículo, sob qual corrente, através de qual conector e cabo, por quanto tempo contínuo, com quantas saídas ativas em paralelo, e sob quais limites ambientais e de potência da rede?

A Regra dos Cinco Tetos: por que a potência nominal em kW raramente é a potência entregue

Este guia adota a Regra dos Cinco Tetos para descrever a potência instantânea que um veículo pode receber. Trata-se de uma metodologia técnica de análise, e não da denominação de uma norma industrial.

A potência real entregue no instante t é delimitada pelo menor teto ativo:

P entregue(t) <= mín [demanda do veículo(t), tensão x corrente da interface, limite da saída, potência alocada do gabinete(t), potência disponível no local(t)]

Cada teto limitador responde a uma questão técnica distinta.

1. Teto limitador do veículo

O sistema de gerenciamento de bateria (BMS) requisita potência em conformidade com a curva de recarga do veículo. O estado de carga (SOC), a temperatura das células, a topologia do conjunto de baterias e as proteções internas de tensão e corrente ajustam essa requisição continuamente ao longo da sessão. Um veículo que divulga potência máxima de 200 kW não absorve 200 kW de vazio a totalmente carregado.

O dossiê técnico do veículo deve conter mais do que a simples “potência máxima DC”. Sempre que o fabricante disponibilizar, solicite o conector suportado, a faixa de tensão da bateria, a corrente máxima admitida, a curva de recarga ou perfil representativo de 10–80%, as exigências de pré-condicionamento térmico e as limitações sob temperaturas extremas.

2. Teto de tensão e corrente da interface

A potência em corrente contínua segue uma equação matemática direta:

Potência (kW) = Tensão (V) x Corrente (A) / 1000

Um veículo hipotético recebendo 300 A sob 400 V atinge 120 kW. Sob 800 V e com os mesmos 300 A de corrente, a potência entregue dobra para 240 kW. É por este motivo que uma potência nominal elevada em kW é incompleta sem a respectiva curva I-V e a especificação de corrente dos conectores.

O teto de interface engloba o conector de entrada do veículo, os contatos elétricos, o conjunto de cabo e conector, os sensores de temperatura e o arrefecimento quando aplicável. A norma IEC 61851-23:2023 contempla expressamente em seu escopo equipamentos de alimentação DC para veículos elétricos dotados de gerenciamento térmico e saídas de potência independentes. As normas específicas e comprovações de conformidade dependem do mercado de destino e da configuração do equipamento.

Registro fotográfico documental do acervo de projetos da HG Power. A imagem ilustra o conector e o cabo em operação real; não determina a potência entregue, o tempo total de recarga ou o comportamento térmico da sessão.

3. Teto da saída de recarga

O terminal dispensador ou carregador integrado deve ser capaz de fornecer a combinação solicitada de tensão e corrente. Sua tensão máxima, corrente máxima e potência máxima formam um envelope operacional; atingir um dos valores nominais não garante que todos estejam disponíveis em simultâneo.

Por exemplo, a ficha técnica da configuração deve explicitar:

• faixa de tensão DC de saída;
• corrente máxima contínua por cabo/conector instalado;
• potência máxima entregue em sessão com conector único;
• se algum limite se altera conforme a opção de cabo ou método de resfriamento;
• curvas de redução de potência (derating) por temperatura ambiente;
• comportamento elétrico em patamares de tensão de bateria mais baixos e mais altos.

4. Teto de distribuição de potência

Em sistemas de múltiplas saídas, o gabinete de potência pode alocar módulos dinamicamente ou operar com circuitos fixos. Um gabinete de 480 kW equipado com dois, seis ou oito conectores visíveis não significa que cada conector entregue 480 kW. Ele pode entregar potência elevada a um veículo compatível e repartir a capacidade quando houver sessões simultâneas, respeitando os limites de corrente de cada porta.

A proposta comercial deve obrigatoriamente apresentar a matriz de alocação de potência. No mínimo, ela deve demonstrar a entrega com uma porta em uso, duas portas simultâneas, a concorrência máxima de projeto e o modo degradado diante da indisponibilidade de um módulo de potência.

Este tema é detalhado no guia específico sobre carregadores com conector duplo e compartilhamento de carga. O dimensionamento integral da infraestrutura é abordado no Guia de Projeto de Estações de Recarga Rápida DC.

5. Teto da infraestrutura do local

O empreendimento pode impor um limite estático de demanda contratada, um teto dinâmico decorrente de outras cargas do imóvel ou restrições temporárias das concessionárias locais. O relatório do NREL/DOE sobre polos de alta potência (eCHIP) trata a recarga HPC como um desafio integrado de infraestrutura que envolve conversão, distribuição, faixa de tensão dos veículos e interação com a rede elétrica — e não apenas a potência de placa de um dispensador.

As diretrizes do DOE recomendam o engajamento precoce com as concessionárias de energia elétrica, pois a capacidade disponível e os reforços de rede condicionam prazos e investimentos. Sistemas de armazenamento por bateria (BESS) ou geração própria podem mitigar picos de demanda ou viabilizar conexões restritas, mas agregam custos, espaço civil, controles dedicados e processos de homologação próprios. Consulte o Guia de Projetos de Eletropostos com Energia Solar para analisar essa modalidade específica.

Aplique o Teste de Pico–Patamar–Divisão antes de classificar um carregador como “alta potência”

Dois fornecedores podem cotar “480 kW” em suas propostas e entregar capacidades operacionais substancialmente diferentes. O método deste guia Teste de Pico–Patamar–Divisão torna a comparação rigorosamente auditável.

Esses três níveis devem ser avaliados rigorosamente nessa sequência. Um eletroposto não extrai valor operacional de um pico teórico se o veículo não puder solicitá-lo, se o cabo não conduzir a corrente na tensão do carro, se o sistema não sustentar a potência termicamente ou se o uso concorrente derrubar a taxa de recarga no horário de maior demanda.

Cálculo preliminar: da janela de parada à potência média requerida

Inicie o dimensionamento pela energia e tempo:

Potência média requerida no lado da bateria (kW) = energia necessária até a partida (kWh) / janela útil de recarga (horas)

Considere um veículo que demande 120 kWh e disponha de uma parada operacional de 45 minutos. O cálculo de primeira aproximação é:

120 kWh / 0.75 h = 160 kW médio

Esse cálculo não significa que um carregador com potência nominal de 160 kW atenderá à operação. O veículo reduzirá a potência ao longo da curva; a sessão despende tempo em conexão e autorização; os limites de tensão/corrente podem restringir a potência; o conector pode compartilhar potência com outra vaga; e a concessionária pode impor limites dinâmicos. O valor funciona como filtro eliminatório: ele indica ao projetista que qualquer configuração incapaz de sustentar uma média de 160 kW na bateria não cumprirá a janela de recarga estipulada.

Evite adotar uma “margem de segurança” arbitrária. Modele os veículos da operação e as rotinas reais de recarga, formalizando todas as premissas adotadas.

Quando um local deve optar por DC convencional ou HPC?

O quadro abaixo apresenta um mapa de decisões técnicas, e não uma tabela universal de potências.

A decisão consciente de “não comprar equipamentos HPC” é fundamental para a viabilidade financeira. Se os veículos permanecem estacionados por horas e a operação não requer recarga ultrarrápida, adquirir potência excessiva gera ativos subutilizados. Diante de incertezas de demanda, prever infraestrutura civil e eletrodutos para expansão futura mantendo uma primeira fase mais compacta costuma ser tecnicamente superior ao superdimensionamento inicial.

Arrefecimento: separe os limites térmicos do cabo, dos módulos de potência e do ambiente

O termo “carregador HPC com refrigeração líquida” é frequentemente utilizado como se designasse um componente único. O comprador deve segregar a gestão térmica em três fronteiras independentes.

Correntes mais intensas aumentam a relevância do gerenciamento térmico nos cabos, mas não existe um patamar fixo de kW que determine a necessidade de arrefecimento líquido. A tensão é determinante: uma mesma potência em tensão inferior exige corrente mais elevada. O regime de operação também é crucial: um pico breve em bancada e sessões contínuas sob alta taxa de ocupação impõem estresses térmicos completamente distintos.

Alinhamento prático de engenharia térmica: Exija que o fornecedor especifique exatamente quais componentes utilizam refrigeração líquida. Se a resposta não discriminar cabo, conector, módulos de potência, gabinete e o método de dissipação de calor para o ambiente, a proposta não está pronta para análise.

Caso os requisitos do empreendimento especifiquem expressamente uma arquitetura totalmente refrigerada a líquido, consulte a página de produtos de recarga ultrarrápida totalmente refrigerada a líquido como referência conceitual inicial, exigindo a ficha técnica do modelo e evidências do projeto antes de considerar qualquer recurso como parte integrante da proposta.

Estações de recarga de alta potência integradas vs arquitetura dividida (split)

Um carregador integrado reúne a eletrônica de potência e a interface com o usuário em um mesmo gabinete. Um sistema com arquitetura dividida (split) separa a central de conversão de potência de múltiplos terminais dispensadores na vaga. Nenhuma das arquiteturas é universalmente superior.

As páginas comerciais da HG Power apresentam tanto uma linha de carregadores DC integrados de 200–480 kW quanto uma estação de recarga rápida DC dividida (split). Utilize essas referências como ponto de partida para configuração, e não como substitutos do memorial de engenharia específico da sua obra. A fronteira pública de portfólio aprovada para este guia compreende a faixa de 40–480 kW.

Exemplo de modelo específico HG Power — e seus limites de aplicação

O manual de usuário da linha CCS1 da HG Power cobre cinco modelos com montagem em piso: ANSI-DCL120B, ANSI-DCL180B, ANSI-DCL240B, ANSI-DCL360B e ANSI-DCL480B. As páginas de dados técnicos registram:

Este exemplo técnico demonstra por que este artigo não define recarga HPC unicamente pela potência nominal. O mesmo manual abrange um modelo de 480 kW, configuração de dois conectores e limites de corrente que exigem interpretação conforme a variante cotada. O comprador deve exigir a curva I-V precisa, o limite individual por porta, as opções de cabos e o algoritmo de compartilhamento simultâneo, em vez de assumir premissas não documentadas.

O manual contém também uma menção genérica a certificados. Este guia intencionalmente não reproduz esse dado como declaração irrestrita. Um certificado homologado emitido em 2025 para uma família DC de arquitetura dividida registra limites de ensaio de 480 kW, faixa de 200–1000 V DC e corrente máxima de 600 A com normas EN/IEC especificadas. Tal evidência aplica-se exclusivamente aos modelos e lotes de amostra designados no laudo. Solicite documentos vigentes que correspondam exatamente ao modelo, opcionais e país de instalação cotados.

Evidências de campo: o que uma foto real de instalação pode — e não pode — comprovar

O arquivo de projetos da HG Power reúne fotografias de campo de estações de recarga de alta potência, terminais dispensadores, cabos e leiautes de múltiplas vagas. Essas imagens constituem evidências valiosas do contexto físico de implantação: posicionamento de gabinetes, geometria de estacionamento, manejo de cabos e a separação funcional entre centrais de potência e dispensadores junto às pistas.

Fotografia documental própria de uma estação com múltiplas vagas. Equipamentos visíveis e canalizações de cabos evidenciam o contexto de montagem; nenhum resultado operacional é inferido.

Tais fotografias não comprovam potência instantânea entregue, duração de recarga, índices de uptime, taxa de ocupação, receita auferida ou certificação de conformidade. Esses parâmetros demandam registros de telemetria, relatórios de ensaio e certificados compatíveis com o modelo específico.

Para proprietários e operadores, essa diferenciação é indispensável na prática. Avalie qualquer fotografia de projeto com base em quatro verificações técnicas:

1. O veículo previsto consegue manobrar, estacionar e desocupar a vaga sem obstruir os pontos adjacentes?
2. O comprimento do cabo alcança os conectores de entrada dos veículos sem atravessar a faixa de pedestres ou pistas de tráfego?
3. Os técnicos de manutenção conseguem abrir as portas do gabinete com segurança sem paralisar as vagas vizinhas em operação?
4. O transformador de entrada, o quadro de distribuição geral, os dispositivos de proteção e as canalizações de cabos constam no memorial descritivo do empreendimento?

Os sete fatores críticos que inviabilizam projetos HPC

Estes apontamentos constituem diagnósticos de engenharia para análise preliminar, e não conclusões periciais remotas. Os projetos elétricos, avaliações normativas e comissionamentos devem ser executados por profissionais legalmente habilitados nas jurisdições onde o projeto será implantado.

Elabore um Pacote de Qualificação Técnica HPC antes de solicitar uma cotação

Envie o mesmo dossiê padronizado de requisitos a todos os concorrentes. Essa é a forma eficaz de transformar a solicitação genérica de “cotação de carregador HPC” em propostas técnicas transparentes e comparáveis.

01 — Fronteira geográfica e de veículos

1. País de instalação, cidade/região e condições ambientais do local.
2. Fabricantes e modelos de veículos ou categorias de frota com as respectivas proporções de uso.
3. Padrões de conector de recarga exigidos e localização física do conector nos veículos.
4. Faixa de tensão da bateria e limites máximos aceitos de corrente e potência em DC.
5. Curvas de recarga fornecidas pelas montadoras ou dados telemétricos representativos.

02 — Demanda de energia e janela de operação

1. Energia em kWh demandada por veículo antes da partida.
2. Faixa esperada de SOC na chegada e patamar de SOC exigido na saída.
3. Janela útil de parada para recarga, descontando tempos de manobra e estacionamento.
4. Perfil de chegadas por horário/turno e quantidade máxima de sessões simultâneas.
5. Cenários de dimensionamento: operação normal, horários de pico, crescimento futuro e indisponibilidade de saídas.

03 — Especificação do carregador e divisão de carga

1. Potência média mínima requerida para a sessão do veículo alvo.
2. Configuração arquitetural preferida: unidades integradas ou sistema com arquitetura dividida (split) — ou permissão para comparar ambos.
3. Potência e corrente máximas entregues em uma única sessão.
4. Matriz de alocação de potência para um conector, dois simultâneos e concorrência máxima de projeto.
5. Comprimento útil dos cabos, facilidade de manejo e método de arrefecimento.
6. Condições de temperatura ambiente, altitude, invólucro e curvas de derating.

04 — Conexão à rede elétrica e plataforma digital

1. Nível de tensão/frequência da rede, capacidade elétrica disponível no imóvel e cargas concorrentes.
2. Transformador, quadros de manobra, medição e ponto de conexão proposto pela concessionária.
3. Limites de demanda estáticos e dinâmicos e atribuição da gestão energética da instalação.
4. Leiaute físico, distâncias, fundações civis, canaletas de cabos e recuos para manutenção.
5. Plataforma CSMS alvo, funções OCPP obrigatórias, meios de autenticação/pagamento e interfaces de rede.

05 — Documentação técnica e processos de aceitação

1. Normas técnicas aplicáveis no país de destino, certificados e dossiê técnico de conformidade.
2. Relação exata de modelos/configurações cotados e folha de dados técnicos controlada.
3. Envelope operacional I-V e limitações ambientais e térmicas.
4. Roteiros de ensaio FAT, pontos de testemunho presencial e registros formais.
5. Casos de teste SAT para veículo individual, sessões concorrentes, limite de demanda da rede, perda/retorno de conectividade e alarmes.
6. Programas de treinamento, peças sobressalentes, termos de garantia, regras de acesso remoto e contatos de escalonamento.

A HG Power pode confrontar este dossiê com seu portfólio de carregadores DC de 40–480 kW, apontando quais premissas técnicas devem ser fechadas antes da definição dos modelos. Para a sequência integral de projeto — desde o levantamento elétrico inicial até os testes FAT, SAT e entrega operacional — utilize o Guia de Projeto de Estações de Recarga Rápida DC. Para aprofundar aspectos de conectores e comunicação veicular, consulte o Guia do Comprador de Carregadores CCS.

Perguntas frequentes

Qual é a diferença conceitual entre recarga HPC e recarga DC convencional?

A tecnologia básica de conversão elétrica é a mesma: ambas entregam corrente contínua diretamente à bateria do veículo elétrico. A recarga HPC designa uma implementação de alta potência em corrente contínua (DC), e não uma terceira modalidade elétrica além de AC e DC. Na aquisição de equipamentos, compare a recarga HPC com a recarga DC convencional sob os critérios de aceitação do veículo, limites de tensão e corrente, projeto térmico do cabo, potência por saída, regras de compartilhamento de carga e capacidade elétrica disponível no imóvel.

A partir de qual nível de potência um carregador é classificado como HPC?

Não existe um consenso normativo mundialmente fixo no mercado. Uma proposta técnica anterior da CharIN classifica as faixas de 150–349 kW como classes HPC, a documentação comercial da Porsche adota potências acima de 150 kW para o seu contexto e outras publicações empregam patamares diferentes. Em processos de concorrência e compra, substitua rótulos genéricos por parâmetros mensuráveis de tensão, corrente contínua, potência útil, tempo de sustentação e simultaneidade.

Um carregador com potência nominal de 350 kW ou 480 kW recarregará qualquer carro elétrico mais rápido?

Não. A recarga será mais veloz unicamente se o veículo solicitar essa potência e se o cabo, a saída do carregador, a divisão interna de módulos e a rede elétrica puderem fornecer essa energia naquele instante específico. O estado de carga (SOC) e a temperatura da bateria modulam a demanda do veículo continuamente. Avalie o tempo total na janela útil de permanência, e não um pico momentâneo de bancada.

Um gabinete de 480 kW fornece 480 kW simultaneamente em todos os conectores instalados?

Não necessariamente. Esse valor representa comumente a potência total combinada dos módulos de conversão do gabinete. Cada terminal dispensador ou conector possui limites próprios de corrente e potência física, e as sessões ativas dividem a potência disponível por algoritmos dinâmicos ou chaveamento em blocos fixos. Exija sempre a tabela de alocação de potência para saídas individuais e simultâneas, validando seu funcionamento nos testes de aceitação.

Por que cabos de recarga de alta potência adotam refrigeração líquida?

Correntes elétricas elevadas geram aquecimento por efeito Joule nos condutores internos e nos contatos metálicos do conector. O arrefecimento líquido ativo permite conduzir correntes superiores mantendo o cabo com diâmetro, peso e flexibilidade adequados para o manuseio pelo motorista. O método adotado depende da tensão, corrente contínua de trabalho, ciclo de uso e limites térmicos do conector. Confirme sempre se a menção a “resfriamento líquido” abrange os cabos, os conectores, os módulos eletrônicos de potência ou o gabinete.

Qualquer veículo elétrico pode carregar em uma estação HPC?

Apenas se o veículo e o carregador apresentarem total compatibilidade física e de protocolos de comunicação, além de faixas coincidentes de tensão e corrente. Mesmo veículos compatíveis requisitam potências muito distintas dependendo do ponto em sua curva de recarga. Consulte as especificações técnicas atualizadas fornecidas pelas montadoras e realize testes de interoperabilidade sempre que necessário.

A tecnologia HPC equivale ao sistema Megawatt Charging System (MCS)?

Não. O padrão MCS é uma interface e sistema de recarga de altíssima potência desenvolvido especificamente para caminhões elétricos pesados, embarcações e ônibus elétricos, concebido a partir da experiência acumulada com o padrão CCS. Não presuma que um carregador, cabo ou veículo projetado para CCS de alta potência seja compatível com a tecnologia MCS. Especifique com rigor os padrões de conector do veículo e as normas técnicas exigidas.

Em quais cenários a recarga DC de menor potência é a opção mais vantajosa?

Ela é frequentemente superior quando o consumo em kWh por recarga é moderado, os veículos dispõem de tempos de permanência mais extensos, a capacidade elétrica da rede no imóvel é restrita, a taxa de ocupação da estação ainda é incipiente ou o plano de negócios prevê implantação modular em fases. A análise deve confrontar o nível de serviço entregue, o número de vagas atendidas, o investimento na infraestrutura elétrica da obra e a facilidade de expansão futura — e não apenas o custo isolado do carregador.

Solicite uma análise técnica de configuração

Evite iniciar negociações com a solicitação genérica de “cotação de um carregador HPC de 480 kW”. Encaminhe os parâmetros estruturados do empreendimento:

1. Veículos e mercado de atuação: país de destino, modelos ou categorias de veículos previstos, padrões de conectores e faixas de tensão/corrente da bateria.
2. Energia e janelas de permanência: volume de kWh requerido por veículo, rotina de chegadas, tempo útil de parada e horário limite de liberação da frota.
3. Simultaneidade e infraestrutura da rede: número de saídas ativas concorrentes, matriz de alocação de potência, capacidade elétrica disponível na instalação e leiaute civil das vagas.
4. Comprovações e homologação técnica: certificados e documentos exigidos, requisitos do sistema CSMS, protocolos de teste FAT e SAT e cronograma de entrega da obra.

Entre em contato com a equipe HG Power para solicitar uma avaliação técnica customizada a partir do portfólio de recarga rápida DC de 40–480 kW. A análise identificará a família de equipamentos tecnicamente indicada e as premissas faltantes do projeto; ela não substitui os estudos elétricos executivos locais, a conformidade com normas regulamentadoras, os licenciamentos públicos, a aprovação na concessionária de energia ou a instalação por profissionais habilitados.

Sobre este guia

Revisão técnica: Marvin. Este documento reúne fontes oficiais do setor de mobilidade elétrica, o manual de engenharia revisado da linha CCS1 da HG Power, relatórios de conformidade delimitados por modelo e materiais técnicos de campo homologados pela empresa. Os patamares e dados de engenharia apresentados são atribuídos estritamente às suas fontes e escopos de aplicação, e não como declarações universais indiscriminadas.

Referências e fontes técnicas

1. IEC 61851-23:2023 – Equipamentos de alimentação em corrente contínua para veículos elétricos
2. CharIN – Classes de Potência de Recarga DC
3. DOE dos EUA – Potência de recarga rápida DC e capacidade de aceitação veicular
4. Porsche – Conceitos e modalidades de recarga AC, DC e HPC
5. NREL/DOE – Plataforma de Integração de Polos de Alta Potência para Veículos Elétricos (eCHIP)
6. DOE EVGrid Assist – Diretrizes de Engenharia para Eletropostos
7. CharIN – Sistema de Recarga Megawatt (MCS)
8. HG Power, CCS1 120 kW-480 kW DC Charger User Manual (família Genesis/Origem), páginas técnicas de dados revisadas 101-103.
9. Certificados de Conformidade CKEYS250320024 e CKEYS250320025, analisados estritamente sob o escopo dos modelos e amostras de arquitetura dividida designados nos respectivos laudos.